• 寶馬287億“吞下”華晨寶馬

    寬讀 > | Time Weekly - 2018-10-15 11:46:46 來源:鈦媒體
  • 文/李玉鵬

    寶馬與華晨中國在合資公司中,過去50:50 的“勢均力敵”的狀態,將變為75:25。對過去15年以來嚴重依賴寶馬的華晨中國來說,“寄生”時代終結。

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    今年10月11日,華晨寶馬成立15周年,選擇發布業內重磅消息作為慶祝——寶馬增大投資,以75%股比實現控股。傳聞多年的華晨寶馬股權調整落下實錘。

    寶馬、華晨中國兩家合資公司,按照重新簽署的合資協議,寶馬將以36億歐元(約合287億元人民幣)的對價,從沈陽金杯汽車手中收購華晨寶馬25%的股權,將其在華晨寶馬的股比從50%提升至75%。

    此舉意味著:寶馬正式控股華晨寶馬。

    宣布當日,合資公司的另一方華晨中國(港股:01114)的股價當日即停牌,12日復牌后又立刻跳水,跌幅高達26.8%,市值瞬間蒸發144億港幣。

    寶馬集團中國戰略協議簽字儀式上,華晨寶馬宣布了新的擴建計劃,具體包括提前續約至2040年、鐵西新廠開工和大東工廠升級改造,以及追加230億人民幣投資的一系列未來規劃。

    同時,也正是這份合資協議的內容,讓華晨中國陷入了被質疑的漩渦。

    此前,華晨中國對于合資公司的依賴程度極高:根據2017年財報,華晨中國從合資公司中獲得的利潤達到 52.38 億元人民幣。寶馬公司增持華晨寶馬股權的決定,對華晨中國的業績帶來了有史以來最大的影響。

    從1984年大眾集團與上汽集團合資成立上汽大眾算起,我國合資生產乘用車的歷史已經走過了30多年的歷程,“合資公司”也成為了一種中國特色模式,由兩個母公司各出一半股份成立,多年來支撐著中國汽車工業的發展,期間涌現了無數我們耳熟能詳的汽車品牌。

    華晨寶馬不算最早的合資企業,卻是相對比較成功的案例之一。

    合資公司模式非常重要的一個約定是,中方與外方的股權比要始終保持在 50:50 的“勢均力敵”的狀態,這條鐵律三十多年來都沒有被打破——直到發改委今年4月宣布放開合資股比政策,明確“汽車行業將分類型逐步開放,過渡期為5年”。

    10月10日,中國國務院總理李克強在會見寶馬集團董事長科魯格一行時明確表示,“寶馬是中國政府放寬汽車行業股比限制后的首個受益者。這也表明,中國推進開放不僅是‘說到’,更是踏踏實實地‘做到’。”

    寶馬控股華晨寶馬,成為汽車行業合資股比放開的第一例,對于外資企業、自主品牌以及整個中國汽車工業的發展而言,都是一個值得研究的典型案例;或將成為影響其他合資品牌的“風向標”。

    華晨與寶馬結緣

    華晨寶馬結緣東北,植根沈陽的故事可以回溯到2003年。那是東北老工業基地振興戰略實施元年,同年成立的華晨寶馬,占據天時、地利、人和,自2009年以來,華晨寶馬沈陽生產基地的投資總額預計將達到750億人民幣。

    目前,華晨寶馬沈陽生產基地共有大東和鐵西兩個世界級的整車廠和一座動力總成工廠,已成為寶馬集團全球生產體系中規模最大的生產基地之一。

    2018年,國產BMW車型已增至六大系列,包括BMW 1系運動轎車、2系旅行車、3系標準軸距和長軸距、5系長軸距、X1和X3,共30余款型號車型,除了整車生產之外,BMW引以為豪的3缸和4缸渦輪增壓發動機也放在了這里。

    這些產品均為中國量身定制或進行了大量本土化調整,滿足中國客戶日益增長的個性化和多元化需求,華晨寶馬也是眾多合資企業中做的大膽又徹底的一家。

    從2003年成立至今,華晨寶馬的銷量已經從最初的每年幾千輛快速提升至2017年的超過38萬輛,整個2017年寶馬集團在華銷量59.4萬量的數據中,占比近六成,截至2018年1月,華晨寶馬累計銷量突破200萬輛。

    華晨寶馬的電動化領域研發制造能力,也成為了寶馬新能源戰略的重要組成部分。去年,華晨寶馬成立了專注于新能源技術開發的研發中心,并建立了自主動力電池中心。自2014年以來,華晨寶馬已經積累了五款新能源車型的生產經驗。

    目前,兩座整車廠均可實現傳統能源汽車和插電式混合動力汽車的共線生產,能夠在同一條生產線上對兩種驅動系統的車型進行車身連接和總裝等流程。

    華晨寶馬傳統動力車型和新能源車型的柔性和共線生產

    未來,鐵西新廠和升級改造后的大東工廠均能夠實現純電動、插電式混合動力和燃油車的共線生產,甚至能夠根據市場需求100%生產純電動汽車。

    未來3-5年,華晨寶馬的年產能將逐漸增加到每年65萬臺,并將創造5000個工作機會,2020年寶馬即將國內量產的純電動SUV iX3,也會出口全球其他市場。

    面對正在席卷汽車行業的電動化浪潮,寶馬接下來的目標是要將沈陽打造為寶馬集團新能源生產基地,越來越多的生產將被放在中國。

    終結“寄生”時代

    其實在過去的15年來,合資公司華晨寶馬的所取得的成績是有目共睹的。

    對于寶馬集團來說,能夠落實它所制定的一系列本土化戰略,而對于華晨中國來說,華晨寶馬簡直就是現金奶牛。

    華晨寶馬是華晨中國最主要的核心資產之一,其他還包括華晨雷諾以及華晨汽車集團旗下負責汽車金融業務的華晨東亞汽車金融有限公司。

    2018年上半年,華晨中國稅前盈利34.4億港幣,來自華晨寶馬的貢獻為36.8億港幣,數據是反應公司業務和盈利能力的最好證明,這也就意味著如果沒有華晨寶馬的存在,華晨中國將處于虧損狀態。

    華晨中國盈利能力高度依賴合資公司華晨寶馬,這也就是為什么在很多人眼里,“華晨”存在感太弱的原因。

    在所有合資車企里,華晨可能是最弱的中方。除了利潤之外,華晨在技術方面也完全沒有信心。作為一個自主品牌,華晨曾堅持過自主高端化的策略,期間推出的華頌7、中華V7等車型都是雷聲大雨點小,面臨其他自主品牌的競爭也毫無招架之力。

    華晨旗下很多車型搭載的發動機來自寶馬,生產、研發、品控都是按照寶馬的流程和標準,甚至生產線也是聯合寶馬共同全新打造的,零部件采購更是80%來自寶馬供應商,但即使這樣,華晨產品的市場表現仍然平平。

    華晨中國(01114-HK)近兩日的股價就是最好的證明,它是華晨汽車自主品牌多年來的經營發展狀態密的表現。寶馬增持消息一出,華晨中國(01114-HK)一度跌超26.3%,盡管寶馬承諾加大投資、延長合約,擴建工廠,但是資本的態度依舊堅決殘酷。

    寶馬是外資企業當中本土化做的比較好的廠商之一,并且將“在中國,為中國”的戰略口號落實在了很多具體的事情上,合資股比放開后,寶馬決定控股華晨寶馬也是順其自然的。

    只是對于15年來嚴重依賴寶馬的華晨中國來說,“寄生”的時代將被終結。

    “華晨們”如夢初醒

    改革開放初期,我國整體綜合實力處于一個很低的水平,在汽車工業上甚至落后德國、美國等工業大國數十年,技術研發與生產能力均是傳統弱項,引入外國先進汽車企業的資本與技術成為了一個重要戰略。

    通過合資的模式引進外資來華建廠,既能增加GDP,也能對我國自主品牌企業進行保護,它的最終目的是在合資的過程中不斷學習先進汽車企業的生產管理經驗,最終推動我國汽車工業發展,事實也確實如此。

    但隨著進一步擴大開放,中國汽車行業正在分類型實行過渡期開放政策。

    今年7月28日起,發改委和商務部宣布取消專用車、新能源汽車外資股比限制;2020年取消商用車外資股比限制;2022年取消乘用車外資股比限制,同時取消合資企業不超過兩家的限制。通過5年過渡期,汽車行業將全部取消限制。

    寶馬宣布收購華晨寶馬25%的股權的交易,是外資股比放開后的首例外資控股合資公司案例。這場交易仍有漫長的審批流程要走,它需要經過發改委、商務部及市場監督管理局批準、德國反壟斷機關的批準,將不遲于2022年完成。股權交割完成后,華晨寶馬的董事會及高級管理層也將發生變化。按照協議,華晨寶馬汽車董事會應由八名董事組成,其中寶馬委派六名,沈陽金杯汽車委派兩名。

    股比放開浪潮勢不可擋,它更大的意義在于能倒逼國內自主汽車品牌的發展,推動汽車行業的優勝劣汰。從股比放開的趨勢看,華晨寶馬的案例只是一個開始,未來國內其他合資品牌也難免會逐漸突破合資股比限制,外資企業與自主品牌將迎來新階段的博弈。

    今年,在中國,寶馬還和長城汽車成立了另外一家合資公司——“光束汽車有限公司”。該公司注冊資金17億元人民幣,寶馬與長城汽車雙方各持股50%。與華晨寶馬的合作不同,長城寶馬的合作被認為是中國汽車合資史上最有質量的合資,寶馬和長城汽車勢均力敵,董事長的任命權交給了長城,也是因為長城的技術和用戶在自主品牌中都屬第一梯隊。

    而華晨中國的境遇也給國內的“華晨們”敲響了警鐘,對于那些嚴重依賴合資企業而自主品牌發展緩慢的企業來說,如果依舊固步自封、不思進取,是終將被市場所淘汰的,只有不斷提高自己的研發能力才能迎來話語權。

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